Hoy me he juntado con dos amigos venezolanos y nos hemos acercado a la estación Buenavista, al norte del Distrito Federal. El objetivo: conocer el recién inaugurado Tren Suburbano, una megaobra de la beasaindarra CAF. Adjunto fotos y todo.

Cuando uno llega a México, mientras gira y planea sobre la ciudad buscando encarar la pista del aeropuerto –urbano- internacional, se acongoja. El Monstruo de cemento se extiende hasta donde la vista no alcanza, por aquí, por allá, colina arriba y colina abajo, un océano blanco, gris y marrón que hasta oleaje parece que tiene. Refrendando la imagen con las cifras, no entra en cualquier cabeza cómo se organizan los habitantes del Valle de México. Los ocho millones de defeños –capitalinos- están acompañados tras una línea virtual por unos quince millones de mexiquenses, los habitantes del circundante Estado de México. Los mexiquenses lo tienen peor. Los barrios del extrarradio surgieron con una planificación que pronto hizo aguas. Algunos suertudos trabajan por sus pagos, pero otros muchos conforman una marea de almas que fluye por las atestadas autovías de entrada a la capital dos veces al día. En particular, los habitantes de Cuautitlán, en el norte, pueden hacer hasta dos horas y media para llegar al centro.

Solución transoceánica, por los vascos que faltaban.
Poco menos que un milagro es a lo que ha alumbrado CAF. Si no, que se lo digan a los propios cuautitlenses. Un proyecto federal iniciado en 2006 fue adjudicado a la empresa vasca para construir el primer ferrocarril de pasajeros del país, salvando el metro, que no sale del DF, y el ferrocarril Chihuahua-Pacífico, una pintoresca línea en el noroeste del país. Hace unos quince años, la privatización había hecho desaparecer este otrora símbolo de modernidad de las vidas de los mexicanos.

El nuevo transporte va a hacer que a esas dos horas y media le sobren dos. Cualquiera pensaría que se trata de un error. Desde Buenavista, la antigua estación central defeña, será posible alcanzar Cuautitlán en veinticinco minutos. Y doy fe de ello: los primeros veinte kilómetros se recorren ya desde mayo en diecinueve minutos. Dicho kilometro veinte corresponde a la parada de Lechería, en el municipio de Tultitlán. En octubre se completarán los siete restantes para llegar a Cuautitlán. Y en otros cuatro años se pretende llegar a los setenta y nueve kilómetros, en Huehuetoca, allá en los confines de la megalópolis. Para ello, el Suburbano ha sido construido a lo largo de la antigua línea al norte y en paralelo al ferrocarril de carga, que continúa muy activo. Y es que no se entiende cómo de grande puede ser la desidia y la falta de compromiso que alguien tuvo con el propio país que en algún momento condenó a semejante gentío a la penitencia diaria de la cruda carretera.

Esto me suena.
Los mexicanos no están familiarizados con CAF más que por los vagones del metro capitalino. Y de todas formas, una pequeña placa en el interior de cada vagón no les dice mucho. Sin embargo, un vasco “clavado” del ferrocarril que ha viajado en metros y trenes CAF a lo largo de toda España y en Argentina entra en Buenavista y la encuentra muy familiar. Aquel vestíbulo tan grande me recordaba a Sants, en Barcelona, o a Abando, en Bilbao. No creo que sea una mera casualidad que los colores corporativos del Suburbano comulguen con los de la empresa constructora, el rojo y el blanco. Pero además, la señaléctica es muy similar a la de Cercanías de RENFE, a mi juicio el verdadero bastión de CAF. El logo del Suburbano es una S circular roja con dos ángulos rectos, una mezcla entre los dos rayos de RENFE y la propia C de Cercanías. Las máquinas expendedoras son idénticas a las españolas, y vinilos donde en vez de una gran C se combinan la S y las tres siglas aparecen por todos lados. Para no desentonar, la modernizada estación está atiborrada de banderolas de Coca Cola. Aquello parece el cuartel de Ferrari, donde todos los patrocinadores de color rojo quieren echar la caña.

Ya en marcha, el tren va como la seda. Por escasos cuarenta minutos, la ida y la vuelta, me he sentido si cabe más en casa. Tanto por fuera como por dentro, las unidades se parecen a las series 440 y 446 de RENFE. Testeros planos por fuera y asientos de cuatro piezas por dentro, todo en rojiblanco y si acaso unas líneas negras. Por su parte, cada estación en que se detiene resulta ultramoderna, y más en este país que poco a poco se está poniendo al día. Mucho metal, mucho cristal y baldosas resplandecientes hacen las delicias de los pocos viajeros de un domingo de julio. Y las nuestras. Sin embargo, demasiados policías charlatanes y excesivos limpiadores que limpian lo limpio son un rasgo, más que ibérico, mexicano.

Es lo mismo pero no es lo mismo.
Pero si algo recuerda sin duda dónde estamos, eso es fuera de las verjas que delimitan el trazado. Por un lado, la anarquía de casas de cemento que trepan las faldas de los cerros cercanos, más allá de las viejas fábricas, ya entre el verde exuberante (sí, el Valle de México es tan verde como Euskadi); y por otro, algo muy interesante para un publico más de culto: a diferencia de Europa, donde los trenes transnacionales mantienen los vagones pero no las locomotoras, que siempre son anfitrionas, las vías de México son las de cualquier estado gringo o incluso canadiense. Interminables filas de vagones cerrados, altísimos, con su característico galibo estadounidense y su inglés parco-práctico en grandes letras, se suceden en amplias playas de clasificación y en las vías que corren paralelas. Y al frente de esas filas aparecen parejas de portentosas locomotoras ALCO o General Electric, como las de la Kansas City Southern, con su aspecto más rudo y sus colores vistosos, proclamando sus roncas bocinas.

La comodidad europea en el paisaje americano. Popurrí de México, esta vez ferroviario. Qué grato es que comprobar que por mucho que el viajar ponga a trabajar a la memoria, casi como el río de Heráclito, también es muy difícil transitar dos veces por la misma vía.